節(jié)省1.8萬(wàn)億人力成本，車路協(xié)同下的無(wú)人駕駛物流破局之路

　　沒有人會(huì)忽視車路協(xié)同這樣一個(gè)萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)。

　　根據(jù)瑞銀證券估算，2022年到2040年，路側(cè)端投資的累計(jì)市場(chǎng)規(guī)模將擴(kuò)大至1.7萬(wàn)億元人民幣，加上云平臺(tái)領(lǐng)域3000億元左右的投資，未來(lái)近20年內(nèi)，車路協(xié)同整個(gè)路側(cè)端的投資額有望達(dá)到2萬(wàn)億元的規(guī)模。

　　這是一塊尚未被瓜分的巨大蛋糕，在火熱的自動(dòng)駕駛單車智能路徑之外，智慧道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)同樣具備廣闊的市場(chǎng)前景和想象空間。

　　“未來(lái)5-10年，車路協(xié)同下的無(wú)人駕駛真正需求在貨運(yùn)領(lǐng)域?！比疸y證券亞太區(qū)工業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)主管徐賓告訴HD Auto，到2030年，僅無(wú)人貨運(yùn)領(lǐng)域就有1.8萬(wàn)億元人力成本的節(jié)省空間。

　　目前來(lái)看，車路協(xié)同提供直接面向消費(fèi)者的服務(wù)還需要更多時(shí)間去探索，其深入Robotaxi這樣無(wú)人載客領(lǐng)域更是需要很長(zhǎng)的一段路要走。

　　物流降本是剛需

　　覬覦這塊蛋糕的不是一兩家公司，有BAT這樣的科技公司，還包括華為、大唐這樣的通信企業(yè)，以及聯(lián)通、移動(dòng)等巨頭，當(dāng)然也少不了福特、通用、吉利等汽車公司。這些公司都是探索車路協(xié)同的先行者。

　　然而，首先需要明確的是，道路有天然壟斷性，政府部門及其下屬的交通集團(tuán)仍舊是智慧道路建設(shè)投入的主體和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的制定者。

　　從大局來(lái)看，包括各類傳感器、邊緣計(jì)算單元以及5G技術(shù)在內(nèi)的智慧道路是中國(guó)新基建的重要組成部分。根據(jù)瑞銀的預(yù)測(cè)，傳統(tǒng)道路進(jìn)行智慧化升級(jí)對(duì)于經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用明顯，GDP乘數(shù)效應(yīng)明顯，帶動(dòng)制造業(yè)等其他產(chǎn)業(yè)的回暖。

　　同時(shí)短期而言，降低物流成本是未來(lái)5-10年車路協(xié)同的真正需求。

　　“在未來(lái)的五年或者在2030年前，我們更多先看到的是在一些個(gè)別的路段上面實(shí)現(xiàn)了無(wú)人化的貨運(yùn)?！毙熨e對(duì)HD Auto表示，在貨車高運(yùn)量需求、經(jīng)濟(jì)效益也比較高的路段可能會(huì)率先布局，如某個(gè)工業(yè)園區(qū)連接到港口這兩個(gè)地點(diǎn)之間，需要貨車經(jīng)常來(lái)回運(yùn)輸。

　　到2030年，無(wú)人貨運(yùn)的道路應(yīng)用也不算是特別廣泛，但即使如此，瑞銀測(cè)算整個(gè)市場(chǎng)仍有1.8萬(wàn)億元的降本空間，前提是貨車真正實(shí)現(xiàn)全無(wú)人，沒有一個(gè)司機(jī)，哪怕是安全員。

　　在未來(lái)幾年內(nèi)，有人和無(wú)人真的是“1”和“0”的關(guān)系，要么有駕駛員，要么車上沒有任何人?，F(xiàn)在大部分的自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛，哪怕所謂的無(wú)人駕駛，很多車上都有一個(gè)安全員，這不是完全無(wú)人化，也節(jié)省不了成本。

　　同時(shí)，對(duì)于Robotaxi的無(wú)人載客而言，車路協(xié)同更多是錦上添花，暫時(shí)還不是它的剛需?，F(xiàn)階段即使Robotaxi真正落地了，很多人如果要去500公里以外的城市，最好的方法是乘一段高鐵，下來(lái)以后再換一個(gè)無(wú)人駕駛的車，而不是直接從出發(fā)點(diǎn)坐無(wú)人駕駛的車。

　　另一方面，車路協(xié)同下的無(wú)人貨運(yùn)還有“0”和“1”之間的“0.5”選項(xiàng)，也就是列隊(duì)跟馳。即在一個(gè)車隊(duì)中，第一輛卡車需要司機(jī)或者說(shuō)安全員，但后面的司機(jī)就可以全無(wú)人。這樣一個(gè)過(guò)渡的方式也能夠有效降低成本，而對(duì)于客運(yùn)車輛來(lái)說(shuō)，這樣的模式?jīng)]有特別大的意義。

　　基于這樣的考量，無(wú)論是政府還是物流公司，都有動(dòng)力推動(dòng)車路協(xié)同在無(wú)人貨運(yùn)領(lǐng)域的落地，有效降低成本。

　　當(dāng)然，如果不涉及全無(wú)人駕駛，為消費(fèi)者提供信息傳遞、播發(fā)的服務(wù)和功能是目前許多科技公司和車企正在努力推進(jìn)的方向。

　　以福特汽車為例，今年6月15日，無(wú)錫、長(zhǎng)沙和廣州三城之后，福特宣布車路協(xié)同系統(tǒng)落地西安，攜手合作伙伴四維圖新幫助車主解決“等燈”難題。

　　按照未來(lái)的設(shè)計(jì)，車路協(xié)同可使得車與車(V2V)、車與智能基礎(chǔ)設(shè)施(V2I)、車與人(V2P)之間進(jìn)行“實(shí)時(shí)對(duì)話”。目前福特的系統(tǒng)屬于V2I范疇，采用基于現(xiàn)有商用4G蜂窩網(wǎng)絡(luò)的通信模式，即通過(guò)車輛、智能基礎(chǔ)設(shè)施以及城市交通云控平臺(tái)之間的互聯(lián)，也就是“車-路-云”雙向通信，為車主及時(shí)推送前方的交通信息，從而提升行車安全性和通行效率。

　　不過(guò)，要實(shí)現(xiàn)單車智能和車路協(xié)同兩者的打通并不是一朝一夕就能成功的事。

　　單車智能和車路協(xié)同不是非A即B

　　當(dāng)提到自動(dòng)駕駛的時(shí)候，很多人會(huì)把單車智能和車路協(xié)同分成兩條路線，目前來(lái)看這并沒有太大的問題。

　　不過(guò)就像是電動(dòng)汽車領(lǐng)域的充電和換電，兩者相互競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)又互為補(bǔ)充，單車智能和車路協(xié)同兩者的路線差異并不是你死我活的零和博弈。又好比現(xiàn)在道路上的路燈和汽車本身自帶的車燈，在黑夜中安全駕駛車輛，離不開任何一個(gè)。

　　自動(dòng)駕駛最大的瓶頸永遠(yuǎn)是安全問題，無(wú)論是車輛自身采集信息還是路端信息采集之后和車輛進(jìn)行交互，都是為了增加安全冗余，如果雙方能夠有效融合在一起，這將是更完美的方案。

　　正如前百度智能交通產(chǎn)品研發(fā)總經(jīng)理陶吉所言，單車智能+車路協(xié)同是中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的最優(yōu)解。車路協(xié)同擁有的超視距感知，能夠很好地補(bǔ)足L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛的感知能力，讓自動(dòng)駕駛更安全更智能。

　　但是，想要實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同和單車智能的打通，甚至讓前者參與到后者的決策中去，并不是一件容易的事情。

　　從路端采集到云端處理，最后傳遞給車端的信息是一個(gè)信號(hào)，而非原始的圖像或者感知信息，這反過(guò)來(lái)也要求云端對(duì)于原始信息的處理能力足夠準(zhǔn)確和高效。否則這個(gè)冗余補(bǔ)充對(duì)于自動(dòng)駕駛而言暫時(shí)頗為雞肋。

　　“一旦要影響到駕駛者的決策，或者要代替駕駛者的決策的時(shí)候，數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性和數(shù)據(jù)的一致性、及時(shí)性要做到非常高?！备Ｌ刂袊?guó)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品交付高級(jí)經(jīng)理范衡告訴HD Auto，現(xiàn)在數(shù)據(jù)的質(zhì)量還沒有到達(dá)要求，協(xié)同性也不高，并不是說(shuō)基建做得不夠智能，更需要對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行持久且高昂的運(yùn)營(yíng)投入。

　　數(shù)據(jù)協(xié)同能力是駕駛汽車的用戶無(wú)法感知的，但又是隱藏在水面之下真正問題?，F(xiàn)在的AI和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)是過(guò)剩的，車路協(xié)同最大的困難并不在于技術(shù)本身，而是怎么樣把有用的數(shù)據(jù)從城市海量的數(shù)據(jù)當(dāng)中挖掘出來(lái)，匯總起來(lái)。

　　有人已經(jīng)在嘗試解決這個(gè)問題。今年8月，中智行聯(lián)合天翼交通在蘇州上線了“輕車·熟路”車路協(xié)同自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

　　據(jù)悉，這套系統(tǒng)在感知上實(shí)現(xiàn)了99.99%召回率、全路段厘米級(jí)的位置精度以及毫秒級(jí)的時(shí)間精度，通訊上引入5G切片保證了空口時(shí)延99分位（即99%的情況下)<30ms、端到端99分位延遲<240ms，穩(wěn)定性上可支持7*24小時(shí)地穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。這在一定程度上解決了感知準(zhǔn)確性、通訊可靠性和系統(tǒng)穩(wěn)定性等問題。

　　單純的數(shù)據(jù)確實(shí)讓非專業(yè)人士難以理解，為此，中智行發(fā)布了一個(gè)視頻，測(cè)試車輛在遮蔽了車端全部傳感器的前提下，單純依靠路段感知，實(shí)現(xiàn)蘇州高鐵新城核心區(qū)域內(nèi)公開道路上長(zhǎng)距離長(zhǎng)時(shí)間L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。

　　毫無(wú)疑問，這一個(gè)大膽且有益的嘗試。據(jù)HD Auto了解，中智行和天翼交通還在探索車路協(xié)同“數(shù)字化運(yùn)營(yíng)”的商業(yè)模式。

　　相較于可預(yù)見的物流降本，這將是一條更為艱難而漫長(zhǎng)的探索之路。在車路協(xié)同之外，還有更廣闊的生態(tài)等著孤勇者們?nèi)ラ_疆拓土。